0月底，阔别四年的东京车展回归，并改名为“日本出行展Japan Mobility Show 2023”，主打出行就是一个筐，新能源飞机摩托汽车电瓶车自行车滑板车……啥都能往里装，非常政治正确。

可能很多朋友好奇，在全世界对电动车达成一致的如今，为什么只有日本车企态度如此暧昧，脚步如此缓慢？此次东京之行，我们走过东京车展、充电站、4S店、加氢站等，似乎理解了日企的纠结，同时也不得不感叹中国的电动车乃至整个行业的发展。那么话不多说，一起走进东京吧。

01 从质疑到理解
车展期间，丰田章男“炮轰电动车”又一次冲上热搜。可能中国用户很难理解为啥他对电动车的态度一直反复横跳，但其实只要去日本走两圈，基本就能从“质疑丰田章男”，转为理解他。日本目前是真不适合搞电动车！

电动车用的爽，需要什么？
看看电动车渗透率节节高升的我国，960万平方公里的广袤陆地、14亿不同需求的人口、几十家合资、独资、自主的车企，卷出来的成千上万不同的产品、以及马不停蹄的基建建设交织融合，诞生出了一个独特的新能源车市场。在电动车结束了补贴时代，走入市场竞争时代后，新能源车遍地开花大致有以下几个理由：

 1. 产品多。从100万到3万，花里胡哨的成熟稳重的、电的插混的增程的、主打豪华的、智能的。家用的……你总能找到一款合适的。

 2. 价格合适。无论是购买价格还是使用价格。前者，价格战大家估计记忆犹新；后者，电价和油价比起来，哪个对钱包更好相信大家心里有数。

3.  补能相对方便。公共充电方面，至少在北京，无论是国网充电站，还是星星、特来电等民营充电站，还是蔚小理等自己布局的充电站，让补能变得虽然没有达到无感的地步，但至少是比较方便的，除了节假日高速，近年来也很难在其他地方和时间听到抢充电桩的消息。此外公共充电桩的充电速度也不短攀升。私人方面，车企送桩，包部分安装费，电费便宜，只要你能搞定物业，家充还是比较方便实惠的。

但在日本，缺少这些推广电动车的先决条件。

日本电动车市场现状：产品寡得很
首先产品方面，日本纯电动车销量前三分别为日产Leaf、Sakura和特斯拉Model 3，前两者那画风，说句不好听的，放国内三年前大家都看不上。这样的产品对比同级同价油车，至少在产品力上没有优势。

东京车展上展出的LEAF 90周年纪念版  车市物语摄

你问那外国车呢？

答案是根本进不来，日本市场是一个很封闭的市场，去年其全年400多万的汽车销量中，日系品牌占比超过95%，其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年，其新能源渗透率仅有2.9%，作为对比，同期中国数据为28.3%。

日本电动车市场现状：电费真的贵
价格方面，日本的电动车也是可以享受类似国内的“国补”、“地补”的，补完后价格说不上便宜，但也不贵。

 而在使用费用方面，日本的电价和国内不同，经常受各种影响（比如俄乌战争）波动，这导致其充电费用远没有国内便宜，对比燃油车优势没那么巨大。日本油价和国内差不多，但居民用电的电价近期几乎是国内的3倍，有Model 3车主向我们反应，他的车充满需要3000日元，折合人民币近150元。

特斯拉Model Y，售价与国内接近 车市物语摄

鉴于电价波动，很多企业宣传自己的电动车在V2H设备的配合下，可以给家里供电，有这样功能的设备还能享受额外补贴。而这个功能在国内并不能引起大家关注，也不值得重点宣传。

特斯拉展示的日本可用充电方式，很多车主选择最后一列的转换器

此外，日本厂商不包充电桩安装，安装充电桩需要车主自己付费找专业的公司安装（根据充电桩不同，还有相应的补贴）。因此很多日本车主选择家用转接头，便宜，且能在家里的电源上即插即用。

当然，日本发展家充桩倒是有个小优势，因为其购买汽车必须拥有车位，有车位的话安装充电桩就比较方便。这种政策也导致Kcar在日本盛行，因为买它不需要车位。

日本电动车市场现状：补能不方便
接着就是补能网络的建设问题。在北京，我可以方便地找到大量公共充电桩，部分大型充电站配置几十个桩也是正常，最大功率已经能到120kW，如果是小鹏等品牌用户，则能享受800V高压快充闪电般的速度，也就是数量和质量都很高。

东京某商业区停车场，仅有这一个快充桩  车市物语摄

但日本完全不一样，又没数量又没质量。以东京为例，其公共充电桩分布非常少，基本一个站只有1-2个桩，快充功率多数为40到60kW左右。

还有一些充电桩