在美搞自动驾驶卡车，过去挺难，如今难上加难：

整车厂，自动驾驶系统供应商，有关部门许可，保险公司……少过一道关卡都上不了路。

现在又遇到了资本寒冬，卡车工会抵制。

重压之下，美国自动驾驶卡车发展到什么阶段了？又面临着什么挑战？

自动驾驶卡车的终点又在何方？关于这些问题，没有人比始终在北美无人卡车一线的从业者更有发言权。

而石竹佳就是其中*代表性的一位。她清华大学本科毕业，其后在美国康奈尔完成了硕士深造，随即 2017 年毕业后就加入了图森未来北美团队，以产品维度开启了自动驾驶卡车从无到有、从 0 到 1 的行业开拓。

在图森未来，石竹佳作为产品*人，建立了早期产品团队和硬件团队，搭建了*批自动驾驶卡车原型机并成功交付了五代自动驾驶卡车产品。最终组建了全球*批自动驾驶卡车车队，由50辆自动驾驶卡车组成，涵盖两个不同车辆平台，功能覆盖自动驾驶测试、商业货物运营、数据采集等全线功能。

在图森未来以全球无人车*股 IPO 上市后，2022 年，石竹佳加入了 AI 大牛Raquel Urtasun创办的Waabi瓦比自动驾驶公司，该公司在 2021 年启动，获得了包括AI教父 Hinton 、李飞飞等大牛的投资，石竹佳现任Waabi瓦比的产品负责人。

在美造自动驾驶卡车，怎么个事儿

石竹佳介绍，自动驾驶在美落地，要处理多方面关系：

首先最重要的关系，是整车厂合作伙伴，针对卡车来说，目前美国卡车市场被Daimler, Volvo, Paccar, Navistar等四大公司瓜分。

这不仅是为了建立稳定的车辆平台对自动驾驶进行测试和运营，还有一个好处是能解决车辆平台供应商的问题。

供应商分为车辆平台和自动驾驶系统两部分。

车辆平台主要提供刹车，专项和油门等，因为整车厂在供应商中话语权很高，所以通过和整车厂建立好关系就能够解决这部分问题。

而自动驾驶系统，比如激光雷达和车载计算机等则需要直接与供应方对接。

造好车后，自动驾驶车辆上路还需要主管部门授权以及保险公司的支持。

主管部门分联邦和地方两层，既需要联邦汽车运输安全管理局，州公共安全部和交通部授予测试许可与无人驾驶许可，同时有关部门还要与公司一起制定对自动驾驶车辆的标准和规则。

这里石竹佳举了个例子：

在美国有关部门可能会在公共道路上要求一些车辆停车，那么无人车该怎样去和相关人员做这样的交互？

这就需要共同探讨。

然后，还需要保险公司一起针对自动驾驶这种新的车辆形态，来制定新的保险政策，最后车辆才可以合法上路。

此外，比较有话语权的行业协会也很重要，石竹佳认为这些协会比如美国卡车运输协会（ATA）能提供很多的资源和支持。

而当自动驾驶开始商业运营后，和客户的关系也至关重要，尤其是卡车这种To B的模式。

根据石竹佳的观点，这也是美国自动驾驶卡车目前处于的阶段，即商业探索期：

有了自动驾驶卡车，开始接触客户，能够创造收入去跑通商业模式。

但石竹佳认为也不能说前面两个阶段——

科技研发期和工程成熟期就结束了。目前仍然有很多技术和工程上的问题没有解决。

具体都有哪些问题？这些问题指向了怎样的终点？2、通往终点的挑战与新思路

从行业自身来看，自动驾驶卡车落地的挑战主要是技术和工程以及商业运营两个方面。

石竹佳表示，当前自动驾驶卡车落地在技术和工程方面有两大问题：

*是如何解决长尾问题，给出令人信服的落地方案和时间线。

这一问题的难点在于，很难枚举全部罕见案例，石竹佳拿一架飞机迫降在高速公路上举例，这就很难定义问题的全集是什么。

问题都定义不全，就没法针对此提出解决方案，什么时候能解决，成本是多少，就更没法回答了。

第二是硬件，也是自动驾驶的瓶颈。自动驾驶的开发很依赖硬件，需要传统车企的车辆做数据采集和测试等。

但传统车企生产历史时间长，规模大，在研发和生产方面有自己的一套模式，很难在各个方面与人工智能的新型创业公司有效配合。

软件可以快速迭代，但是硬件不行。

商业运营方面，石竹佳说还需要跑通商业模式，验证盈利模式，她提到，货运虽然人类司机成本很高，但是自动驾驶带来了其他的运营成本，比如数据、道路营救和定期维修等。

石竹佳表示，目前经计算，只有跨州的长距离运输路线可能带来盈利。

不过她补充说这也需要进一步验证。

此外，还有来自外部环境变化的挑战。

作为从业者，石竹佳感知到美国自动驾驶卡车确实相对前两年降温了，她认为主要因素有以下三点：

全球经济形势导致资本不活跃

长尾问题难以穷尽，资本和市场对自动驾驶落地丧失信心

货运卡车即使真做到无人，资本对能否取得满意的利润存疑

有意思的是，由于自动驾驶卡车影响到了卡车司机就业，遭到了卡车工会反扑，工会游说加州立